【摘要】道路作为一种特殊的“媒介”，连接着一个巨大的有形、无形，神圣、世俗，中心、边缘等的广阔天地，形成了一个无以伦比的真实的网络世界；仿佛中国的“道”，具有无限贯通的可能。作为道路景观，有着多层次的实体意义和隐喻意义。在乡土社会中，道路景观也在诉说着民间的故事。
【关键词】道路景观；政治景观；路桥景观；路人类学
小引
在古希腊俄狄浦斯神话中，怪兽斯芬克斯让所有通往忒拜城的过路人猜一个谜语：
是什么早晨用四条腿走路，中午用两条腿走路，晚上用三条腿走路？
这一典故出自“命运悲剧大师”索福克勒斯悲剧《俄狄浦斯王》。无数人对“斯芬克斯之谜”的隐喻意义给出了自己的答案，虽然正确的答案是“人”，但似乎还有深度的隐喻意思。事实上，在这一谜语中，“路”作为一种“通道”，无论是神谕、冒险、求索还是命运，都是实现政治意图的路径。因此，道路也常常被作为政治景观看待。有意思的是，无论中国还是西方，“道路”都延伸出“道理”“方法”等意思。中国的“道”、西方的way皆然。
道路景观
“道路学”(odology)这个词源于希腊语“hodos”，意指道路或旅途，所以“道路学”便是关于道路(road)的学问或研究；而道(way)则是通过特定方式达到某种目标的途径。这一公认的用法可以解释为何宗教信仰及宗教行为频繁使用“道”一词。[1]赫尔墨斯(Hermes)是古希腊道路与旅行之神，他身上的许多特征阐述了乡村道路的重要功能。人们把赫尔墨斯理解为两个世界相见的联系人：生者的世界与死者的世界、乡村的世界与城市的世界、公共的世界与私密的世界等。也许可以说他是乡村道路之神——那些道路走向不定，但最终通往神庙或集市。这些向心的道路是农夫和牧民去往市场的道路，也是朝觐者、商人和小贩之类的徒步旅行者前往目的地的道路。赫尔墨斯作为仲裁之神和契约之神，将道路符号隐喻为一种达到特定目的地的方式。
杰克逊认为，若要推测政治景观中道路的本质须区分两种道路系统：一种是尺度较小的、孤立的向心道路系统；它不断变化，在地图上很少标示。另一种则是令人叹为观止的、广泛延伸的、长久不变的离心道路系统，如联系古罗马及其他帝国的交通干道网。两种系统都服务于几乎相同的目的：强化和维系社会秩序，联系社会区域或国土的组成空间，使其紧密环绕在一处中央地带周围。但两者之间又存在明显差异，不仅表现在尺度上，还表现在方向和意图上。传统的道路学，几乎只关注筑路工程技术和经济功能，崇尚笔直、宽阔和长远，好大喜功，不计成本地修筑驿站和邮路，以此保证军令、政令、消息等得以顺畅地从罗马都城抵达遥远的高卢、西班牙及小亚细亚等地。但道路学的确切含义不仅限于工程方面，它还暗示了几乎随处可见的两种并列的道路系统：一种是当地的、向心的；另一种是跨区域或国家的、离心的。我们必须明确二者的不同角色。
离心的国家干道系统有三个最显著的特征：首先是尺度巨大；其次是无视乡土景观要素彻底改造地形；最后是一贯地强调军事与商业功能。“条条大路通罗马”这当然只是一句夸耀罗马作为最终目的地的属性。但事实上，离心的干道系统总是从首都出发，向外延伸并控制着边陲及重要的战略点，同时扶助远洋贸易。从这点来看，应该说成“条条大路出罗马”，一切都是用于延伸和巩固帝国的力量。罗马干道的修筑拒绝向地形妥协，并为了获得更笔直的线路而绕开村庄甚至城镇。这些重要的干道主要服务于掌权者，用于维持日常事务和帝国秩序。这一观念直到今天在美国继续得到传承。
当离心的国家干道的使用被限制，或使用这些道路不方便时，当地的行人会转而使用另一种通向村庄的路。这种路多是乡间小路，当地人走出来的，与地形、土质高度适应，因时因地而变化。于是逐渐演化出一种可称之为乡土路网的系统：灵活多变，未经规划，但毫无疑问是向心的。这一系统相对独立，无须维护，但它们是远途旅行者最大的困扰，对想派出军事武装或官方贸易团队的政府来说，也是一种桎梏。因此，这些乡土路网系统迟早会被并入和结合到国家交通网络中，而对与之相关联的小型社区来说，这种转接可能会是不幸。
古罗马也许是第一个规划新型乡村道路系统的国家，结果形成了一种影响深远的人造政治景观，至今都还是许多现代规划的范式。[2]经历了共和国及其后的帝国时期的扩张，罗马开始向新开拓的领土或无人区移民，并建立了小农场主的社区。通常是将公有土地划分为若干地块(centuriae)，每块约120英亩，即半英里见方。农场需要一种道路系统，既可以通往田地和果园，将农产品运往市场，又构成永久性的大型灌区系统的框架。这些道路看似精心建造并按宽度和功能加以分类：“iter”，用于步行，宽2英尺；“actus”，畜力车专用道，宽4英尺；“via”，车辆专用道，宽8英尺。景观的焦点是两条干道的交点——东西向(decumanus maximus)与南北向(cardo maximus)——这里通常会形成一座城镇。
道路系统还与宗教存在关系。朝圣之道(The Sacred Way，包括许多其他变体)既是一种精神节律的方法，也是引领人们进入圣地或神庙的道路(road)或路径(path)。在神话时代的希腊，符号之道和现实生活之道往往难以区分。筑路工作被看成是一项神圣的使命，因而由神父资助和主持。依据希腊人的信仰，众神亲自划定了道路的排列方式；作为阿波罗崇拜中心的德尔斐城，也从未被看作是阿波罗的住所，而是他经历的所有道(ways)的终点与目标。通往圣地之道是神圣的，在圣道上从未有任何人被侵犯。即使是圣道的边缘，也有某种神性，并被选用作殡葬地。伯萨尼斯(Pausanians，古希腊旅行家和地理学家)记录了2世纪的希腊旅行，他多次提到在城市及乡镇的路边见到的坟墓。[3]
道路系统具有明显的政治景观的含义——虽然道路作为政治事务在所有国家都表现出相当高的一致性，但中西方却呈现出巨大的历史差异。秦始皇统一中国后，立即在他新的庞大帝国的边陲做了两件事，即所谓的“北阻南疏”：在北方修筑长城；在南方修建灵渠，贯通湘江与漓江以及修筑岭南古道——在水陆两路打通中原与边疆、河流与海洋的通道。这中华第一帝国的一“阻”一“疏”，都在交通道路上做文章。在北方，游牧民族的骑马驰骋，广阔的草原和平原无不成为通达的畅道。历史上“五胡乱华”已为成语故说，修长城成为历史上的一个伟大“事迹”。反之，开通南岭通道的作用，作为帝国扩展的疆界同样重要，只不过采取的手段不一样而已。有意思的是，这“堵路”与“通道”的两个古代遗址都成了中华民族重要的文化遗产景观。[4]
中国历史上各朝代都城的建制都与交通有关。周代的丰、镐两京虽然分别命名，但后世往往将二者相提并论，理由之一在于二者距离较近，水路、道路便捷，关中平原土地肥沃。一个聚落和交通道路之间的关系往往是交互影响、互相促进的，但是一个大都市的兴起，一般说来必然要有充分的交通地理条件为基础。丰镐或咸阳、长安地区的交通结构便符合这些帝国都城的建立和运作之需。
“由此可见，函谷道、渭北道和武关道这三条道路的组合关系是确立丰镐、咸阳、长安、这一系列城市城址的控制性道路，这三条道路的组合关系，是促使古代都城在今西安附近地区得以高度发展并超越于其他中小聚邑之上的基本交通条件。”[6]人们通行在某一条道路上时，似乎看不出道路具有明显的政治性，然而，当它与国家功能相结合，特别是与帝国、都市、王城等政治权力中心发生关系时，便毫无疑义地具有了政治景观的特点。
城市与道路
城市的交通决定了其具有便捷“市”的性质，即进行交换、买卖和商贸的地方。《说文解字》：“市，买卖所之也。市有垣，从冂，从乛，乛，古文及，象物相及也。之省声。”这与乡土社会不同。相对而言，城市的形制是开放的，而村落则不必，虽然坐落于平原的村落也是通达的，那是由于地形所决定。城市的通达则由“市”的性质所决定。城市的性质也决定了道路、广场等性质的迥异。古希腊的城市形制虽在不同的城邦之间会出现些许的差异，性质则大致相同。在伯里克里斯时代，修建的中心大道被称为驰道(Dromos)或泛雅典道(Panathenaic Way)，当人们沿着泛雅典道走下去，地势不断下降，行人将会跨越艾里达诺斯河(Eridanos)，这是一条流经城市北部的小河；道路绕着科罗诺斯·阿哥莱欧斯(Kolonos Agoraios)丘陵而行，一直通到雅典中央广场，即开放市集所在地。那里有一块十英里长的菱形广场，雅典人就是在这个市集的开放空间中做生意、聚会、讨论政治以及敬拜诸神的。雅典城墙的长度有4英里，15座城门。[7]由此可知，西方的城市模型在古希腊的城邦建制中就已经定性：即城市独立创建与发展，是政治的中心，具备民主的性质和防御的功能，遵从自然形势，道路和广场构成城市的网络景观。
中国的情势同中有异：城市作为一个地区的政治中心，交通自然被纳入政治景观的行列。如果我们今天去了解一下中国的道路网中那些诸如“国道”“省道”等分类，就会明了其中的政治属性。根据建筑设计专家的分析，典型的中国传统式城市道路网络是“棋盘式”的，这也是根据中国都城的形状方形，准确地说，长方形而建制的。笔者认为，这不啻为“天圆地方”在道路交通上的呼应。道路和道路之间很多时候都等距，纵横不但互相垂直，而且原则上尽量争取构成正南北向以及与之垂直的东西向。这是自古以来的一种“制式”或者说“传统”，但是，这个传统能够一直坚持下来，并不单纯是一种形式上的主观要求，更主要的原因就是当中包括着一个非常合理的技术内容。[8]对于房屋的朝向问题在中国古典建筑中是非常重视的，这不能看作只是一种制度，而是在中国的地理环境中正南的朝向构成室内最佳的“气候”环境所致。
因此，“取正”(确定南北方位)是营造工作首先要进行的事情(因为古代未能建立一个测量标准点来控制城市建筑物，利用“天象”准确地定线不能不说是一个很合理、很科学的办法)。道路网的计划必须和建筑群的基址以及建筑物相配合，因此道路网的规划同样非常重视或者说非依靠“取正”来定线不可。城市的规划布局就尽量坚持保留这一原则。《周礼·地官司徒》中的“唯王建国，辩方正位”就是说建设都城的时候，首先进行的工作就是测定方位朝向，以朝向定出城市构图的骨架。“建国”或者“营国”都是作为建设都城的意思，和今日的“建国”含义大不相同。而都市的道路也就自然而然地根据这样的布局进行。值得特别重视的是，天文学在中国古代很早就得到发展，和建筑及城市规划形成一定的互相影响的关系是必然的。同时，也是古代测量学的基本依据，《诗经》的“定之方中，……揆之以日”(方中，昬正四方也；揆，度也)所说的就是这一问题。
至于古代城市的道路为什么最好能够“中规矩，中准绳”，相信除了与布局形式以及街区房屋建筑的地段切割有关外，铺设“车轨”也是其中一个考虑因素；对于“铺轨”工程来说，最好的就是平直的街道。《冬官考工记》中的“九经九纬，经涂(途)九轨”就是说标准的“王城”应有9条互相垂直的道路，路宽为“九轨”。周代的轨宽为8尺，九轨就是72尺，72“周尺”大概是今日的15米或者50英尺左右。这种“三道九轨”之制自周至唐的一千多年间都一直在历代的王城中存在，汉的长安、魏晋的洛阳、隋的大兴都是由这类干道所构成的城市。
宋聂崇义的《三礼图》对王城中的“三涂”是这样解释的：“车从中央，男子从左，女子从右。”相信这是指古代仪仗的行进排列方式，并不大可能是正常的交通情况。而陆机的《洛阳记》则说：“宫门及城中大道皆分作三。中央御道，两边筑土墙，高四尺余，外分之。唯公卿尚书章服道从中道，凡人皆从左右，左入右出。夹道种榆槐树。”《大唐六典》也有“凡宫殿门及城门，皆左入，右出”，可见唐代也把这种道路形式和交通制度继承了下来。因为城市必然是区域性的道路网交会点，会带来不少“过境性”的交通量，因此对干道就有以直线穿越相对的城门的要求。古代重要的城市交通也是繁忙的，对道路所负担的交通流量是要研究的，有直通的过境性道路和干道支路之分就表示对此问题已经有了充分的认识。我们不能孤立地来看城市之中的道路网的构成，它们是要和整个地区的交通网同时构成一个有机的整体。各个城门就是交通流量的“内聚”或者“外延”的一个起点或者终点，例如周城《宋东京考一》有：“卞之外城门名，各有意义，如云郑门，以其通往郑州也，酸枣门以其通往延津，即旧酸枣县也。”由此可见，城门的设置并不是单纯地取决于制式，更主要还基于地区性交通的组织要求。基于这一点，我们对古代城市城门的位置和数量的变化就会更容易清楚地理解了。[9]
《东京梦华录》对宋汴京城的“御街”有过细致的景象描述，它不但成为城市构图的主干，而且也是城市设计上的焦点。“坊巷御街自宣德楼(宋宫城的正门)一直南去，约阔二百余步，两边乃御廊，旧许市人买卖于其间。自政和间官司禁止，各安立黑漆杈子，路心又按朱漆杈子两行。中心御道，不得人马行往，行人皆在廊外朱杈子之外。杈子里有砖石甃砌御沟水两道，宣和间尽植莲荷，近岸植桃李梨杏，杂花相间，春夏之间，望之如绣。”[10]通过这些文字描述，我们可以想象当时的皇宫正面的大道在设计上是何等考究，并且还引来“御沟水两道”，遍植莲荷，再加上岸边的桃李梨杏，简直就是一条风光如画、美不胜收的“花园街道”了。
明清时代同样也继承了这种强调宫前御道的设计传统，而且对这个意念做出更大、更新的发展。宫前的御道发展成为一组组的封闭空间，使视域变得更为广阔，突出道路的单一景色。更主要的成就还是将“脊椎”的意念作出了更大的伸延，构成了一条变化无比丰富的中轴线。明清北京城比历代都城在设计上更为成功的地方就在于轴线的规划更进一步往“多向”方面发展，使城门－御道－宫城这一条线延展成为可见或不可见的“面”，将整个城市不论在空间组织上、体量的安排上都完全连贯起来。并且，在宫城之后还不断延续，越过了一座“景山”而至钟鼓楼才作收束，不论在平面上还是在立面上都呈现出一种极为完整的节奏感。它所得到的高度的艺术效果就完全不是过去的“铜驼大街”[11]“朱雀大街”所能及了。[12]虽然也可以根据地形的不同，比如南北城市道路之间的差异，瞥见道路学中的文明和文化的差异，但并不妨碍人们得出中国古代的城市道路所包含的“一点四方”的政治格局和“天人合一”宇宙观认知中天象与城市道路的关系。
路桥景观
就景观的形制而言，路景——包括陆路与水路——有水路必有桥，故“路桥”是分不开的。通常而言，人们会将桥梁景观与建筑艺术相提并论。为什么要把中国的桥梁工程看作是一种“建筑艺术”？李约瑟的一些话可以看作从另外一个角度做出的解释：“当建筑师弗罗丁诺斯(Frontinus，35－104)写及1世纪时罗马的引水渠的时候，他描述完了之后加上了这样的话：‘带来大量水的那一种必要的结构的模样，如果你愿意，可比之为无聊的金字塔，或者有名无实的希腊作品。’中国的同类作品就会在这个论点背后的思想态度有某些意识上的调协，但是他们的文化中的才能无一不是来自于巧妙地将理性和浪漫主义相结合，这就是结构工程所取得的结果。中国的桥梁无一不美，大多数的桥都极为美观。”[13]
建筑和结构、设计与思想、构造与美术在中国的建筑学中是从来不分离的。梁思成认为，建筑是社会科学、技术科学和美术相交汇的产物。[14]中国的桥梁原与建筑艺术相互指称。桥梁二字为什么合成为复词呢？“梁”字最早的含义就是“桥”，《说文解字》称：“梁，水桥也”，“桥，水梁也，从木乔声”，“乔，高而曲也”，“桥之为言趫，娇然也”。建筑学家李允鉌认为，简支梁在桥梁上应用大概比在房屋上应用得更早一些。也就是说，房屋还处于用树枝和草泥弄成半地穴式“壳体”构造或者在“霤”式结构的时代，在河溪上架设的一些行人的“梁”已被应用到房屋结构中去了。除了“桥墩”的建造是基于另一种技术基础外，桥身和房屋的构造在“思想态度”上表现出是完全一致的，大部分的桥都被视为组成城市或建筑群的元素。[15]
在文献记载上，“列石为步”称为“矼”的“跳墩”早于“桥”和“梁”，于是有人便说桥的发展是由“矼”而“桥”的。其实，矼可理解为跳墩，也可以解释为“桥墩”，因为在矼上架设一些木梁并非困难的事，它们的发展不一定分成两个阶段，当然，在施工的时候它们事先分为两个阶段。[16]“高而曲”的拱桥是一种功能的形状，并非单纯是一种结构或者构造的形状，目的就是希望架了桥的河道上仍然不妨碍船只的通行。拱桥大概是由木结构开始继而发展应用砖石法券，法券的构造形状和桥的功能形状恰好相一致。于是，砖石法券的应用大大提高了桥梁的结构技术，桥梁的建造也大大促进了砖石法券技术的发展。这无异于一种技术美学。
中国的桥梁以结构技术和精巧著称，历史上有两座桥很著名。一座就是建于隋大业年间(605－617)的河北赵县的“安济桥”(即赵州桥)，这是世界上第一座“空撞券桥”，就是大券之上每端还有两个小券，单券净跨达123英尺。这座桥是由隋代工程师李春设计的，工程师和桥的故事一直为人所传颂。[17]另一座就是北宋汴京(开封)城中的“虹桥”。这类桥早已不存在了，但是它曾经出现过却是无可置辩的事实。“虹桥”并不是某一座桥的专有名称，而是当时的一种桥梁的类型。据宋代孟元老《东京梦华录》的记载就是：“从东水门外七里曰虹桥，其桥无柱，皆以巨木虚架，饰以丹，宛如飞虹，其上下土桥亦如之。”[18]又，《渑水燕谈录》称：“庆历(1041－1048)中，陈希亮守宿(今安徽宿县)，以汴桥坏，率赏损官舟害人，乃命法青州所作飞桥。至今汾汴皆飞桥，为往来之利，俗曰虹桥。”宋代的名画家张择端在他的名作《清明上河图》中将它颇为详尽地描绘出来。虽然中外有关著作提及这座桥的文字不少，但是都仅作为一种古代的“奇迹”来谈论。[19]《清明上河图》中的“虹桥”桥面上是摆有售物摊档的，图文两相对照，证实此乃实情。清院本的《清明上河图》大概对文献的记载作过一些考证，索性就把桥的两旁全部绘成了小店铺，桥却变成了石拱桥，当然是完全出于想象。这类“购物街道桥”不但出现于宋的汴京，在其后的日子还在各地有了真正的发展，有些桥因为兼具“市集”的用途而全部架设了屋顶，成为了河上一座长廊式的市场。[20]
桥梁是道路的一部分，也是独立的技术景观。近代以降，西方的桥梁技术也在中国留下了遗产。笔者曾经率领一个团队在法国建筑的滇越铁路沿线进行长时间的调查。见过不少路桥景观，最为著名的是屏边的“人字桥”。据说中国历史上只有两座载入史册的桥梁，一座是国人引以为豪的安济桥；另一座就是人字桥了。任何一位对滇越铁路有所了解的人，都知道在云南的屏边段有一座人字桥——一个典型的殖民遗产景观。人字桥横悬两岸绝壁间，长67米，宽4.2米，距谷底深100米。为了修建这座桥梁，约有800名中国劳工牺牲。[21]人字桥是滇越铁路上的桥梁奇迹，也是世界建筑的奇迹，与法国巴黎的埃菲尔铁塔建筑时间相近，由法国工程师鲍尔·波丁设计。
在昆明的铁路博物馆里，存放着人字桥的设计图复件。法国人用钢梁为材料修建工程很是闻名。埃菲尔铁塔即是一个铁证。一百多年前，法国工程师埃菲尔设计、修建铁塔的时候曾经引起民众的不满甚至愤怒，后来却成了巴黎的象征性景观。人字桥静静地架在云南屏边的深山峭壁上，这一特殊的政治景观，诉说着殖民主义历史，成为一个无言的遗产。
结语
当人们明白道路除了方便人们生活的作用外，还与政治存在着巨大的权力话语和网络隐喻关系之后，就可以看出国道、省道、乡村道路原来并非那么简单。国道是“霸道”，排山倒海，所有“阻碍”皆为之让路。乡土小道是平和的、灵活的、人性的、温暖的，走在乡村小道上有回家的感觉。
今天，道路“连接”各种各样的政治、宗教、族群、区域对象，其技术被不断地组合成为各种不同的景观：政治、经济、军事、商贸、文化交通。“一带一路”作为线路遗产的无以伦比的语义扩大和能量扩张，已经成为全球经济合作新的政治景观。(本文为2017“道路与族群·第十六届人类学高级论坛”主题演讲论文)
作者简介:彭兆荣，厦门大学一级教授、人类学系博士生导师，四川美术学院“艺术遗产研究中心”首席专家，国家重大课题“中国非物质文化遗产体系探索研究”首席专家，人类学高级论坛学术委员会副主席，主要从事文化人类学、文化－艺术遗产研究。
中国乡村发现网转自:云南社会科学,2017(05)
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